日韩争夺燃料电池首席地位 政策红利吸引车企争入“燃料电池元年”风口

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另一个热点——氢燃料电池汽车(fcev)——经济观察报记者刘晓林正在迅速切入汽车行业的视野。这项技术曾经被认为属于下一个汽车时代，现在被认为已经迎来了从实验室到市场的时间节点。

10月，有关燃料电池汽车的消息在中国密集发布，跨国汽车公司开始陆续推出燃料电池计划。10月31日，丰田宣布未来将在中国启动氢燃料电池汽车(fcev) mirai的实验。同时，丰田R&D中心(中国)有限公司(tmec)的氢加气站也在常熟中心建成，丰田成为第一家讨论在中国引进燃料电池汽车的汽车公司。

两天后，由现代汽车和中国国家信息中心联合举办的第五届中韩产业发展研讨会在北京举行，主题是讨论燃料电池汽车的技术现状和前景。现代汽车集团直截了当地表示，它希望为自己成名。现代汽车是世界上第一个推出氢燃料电池生产汽车的汽车品牌。

这一幕很熟悉。从纯电动汽车到汽车联网和无人驾驶，每一项新汽车技术的市场化高潮都始于跨国汽车公司争夺进入中国的市场机会。燃料电池也是如此，政策指引加速了这项技术从R&D到商业化的进程，而仍沉浸在纯电动汽车发展红利中的国内汽车公司已经面临着未来机遇的另一个挑战。

中国汽车工程学会技术发展部工业研究所的内奥米说，2017年可以说是燃料电池的第一年。燃料电池汽车技术具有续航里程长、动力性能高、加油时间短等明显的技术优势，中国政府的政策倾向也一目了然。除了维持补贴的斜率，双点系统的引入和新发布的八个燃料电池国家标准也使燃料电池汽车的商业化概念升温。

燃料电池是汽车动力转换的必然方向。同济大学汽车学院院长、国家智能新能源汽车协同创新中心主任余卓平指出，中国的燃料电池研发严重落后于日本、韩国和美国。目前，最大的问题是汽车企业应该加大对燃料电池研发的投入，氢能可以在中国能源结构中获得地位认可。他认为，只要这两个问题得到解决，中国这次应该不会花太长时间赶上。

在日韩争端的背后

氢氧结合释放电和水，电驱动马达驱动汽车，这是全球汽车企业对汽车环保技术的最终目标。以现代汽车即将推出的新一代图森燃料电池汽车为例。一次加满氢气不到5分钟，行驶里程已达到800公里。

对领先燃料电池汽车的竞争将在2017年到来，这超出了汽车行业的预期。虽然在过去的十年里，关于燃料电池汽车技术的新闻总是偶尔出现在报纸上，但是各种汽车公司取得的成就却很少。

然而，2017年，德国、英国等传统汽车大国发布了禁止销售燃料汽车的预警，使得一直处于边缘领域的燃料电池技术开始受到关注。来自日本的研究甚至指出，2020年后，燃料电池技术和应用将逐渐兴起并取代一些混合动力汽车。在此背景下，燃料电池技术处于领先地位的丰田、现代和通用汽车(与本田合作)开始高调向外界展示燃料电池的成就。

丰田领先了。在过去的三年里，丰田氢燃料电池汽车(FCEV)MIRAI已经在日本、美国和其他市场推出。10月31日，丰田中国(Toyota China)董事长大西宏志表示:我们将参考此次实证试验的结果，将可行性研究扩大到客车等商用车，并积极探索将其引入中国的可能性。

未能应对中国电动汽车市场的变化是现代汽车的一个重大战略错误。韩国现代汽车集团环境技术中心首席代表李奇桑在11月2日的中韩产业发展研讨会上直言不讳。在第一个氢燃料电池大规模生产近五年后，现代汽车首次在中国披露了其燃料电池技术成就。

现代方面并不否认，丰田对燃料电池日益增长的影响力是现代汽车决定加大高级技术的宣传力度，并证明其是世界上最先进的燃料电池的主要原因。2013年，我们在全球率先推出了现代汽车Tucson fcev，随后是2014年丰田的mirai、2016年本田的clearance，以及2017年戴姆勒推出的氢燃料电车。李奇桑解释说，氢燃料电池汽车ix35(即Tucson) fcev的首个生产版本已经在全球18个国家登陆。2018年，新一代图森氢燃料电车将推出，并将于今年11月在中国首次亮相。李奇桑预计，2019年，世界各地的汽车公司将推出氢燃料电池汽车。

同样，作为第一个进行燃料电池研发的汽车集团，美国通用汽车公司也展示了今年10月初正在开发的燃料电池电动汽车平台surus。今年1月，通用汽车宣布计划与本田联合生产氢燃料电池系统，双方将成立一家合资公司，力争在2020年左右将燃料电池汽车投入大规模生产。

在丰田、现代和通用的高调背后，三条新能源技术路线都没有关注纯电力。在不追求混合动力和插电式的情况下，燃料电池自然成为三大汽车公司在新能源领域获得独特优势的新机遇。此外，大众、奔驰、宝马等许多跨国汽车公司也有燃料电池技术储备。显然，把未来押在燃料电池汽车上已经成为新能源汽车发展的一个新分支。

政策红利催生燃料电池投资

自2016年以来，燃料电池企业明显感受到了市场的回暖，尤其是2017年，双点制是燃料电池的一大推广。内奥米说。政府对纯电力和插件的补贴明显下降，而燃料电池将继续得到补贴，直到2020年，这也是人们对燃料电池技术热情的主要原因。在谈到中国燃料电池汽车的现状时，余卓平表示，国家政策一直在积极倡导燃料电池，但似乎此前企业的投资并不积极。

余卓平介绍说，中国的燃料电池R&D起步较晚，但受到美国政府对燃料电池负面评价的影响。在2005年后的七八年里，中国的燃料电池R&D进入了停滞期。然而，在过去的十年里，日本和韩国为发展这项技术付出了巨大的努力，因此中国严重落后于日本和韩国。据悉，国内燃料电池汽车推广项目大多在10辆以下。2010年上海世博会共推广了200辆燃料电池汽车，积累了很多经验，但后来陷入低谷。

然而，机会又出现了。国务院2016年底发布的《第十三个五年国家战略性新兴产业发展规划》明确提出，燃料电池汽车要实现产业化，到2020年要实现燃料电池汽车的大规模生产和示范应用。《中国制造2025》也明确提出了燃料电池汽车及其关键零部件的技术路线图和研发技术目标。自2017年以来，一系列新能源汽车的优惠政策使许多国内汽车公司和零部件制造商加强了相关战略。

最近，长城汽车(601633)宣布成立研发团队，燃料电池的关键技术是主要方向之一，预计将于2022年推出首款燃料电池汽车。在电动汽车技术方面落后的长城汽车，显然希望通过燃料电池技术在各个角落赶超。

由于燃料电池适用于长途驾驶，福田和宇通等公交公司一直参与燃料电池车型的研发，最近还发布了原型车和批量开发计划。据专业平台高科技锂电池网统计，今年年初，国内燃料电池领域有13家汽车企业，包括SAIC、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用车企业，以及商用车企业和从事氢燃料汽车供电的企业。然而，考虑到需要等待商业运营和过度投资，更多的汽车公司仍处于观望态度。

有待解决的商业问题

汽车企业布局的加速吹响了燃料电池商业化的号角。基础设施建设中的技术、成本和硬件投资一直被称为燃料电池大规模应用的两大瓶颈。不过，余卓平指出，目前技术瓶颈已经解决。就成本而言，燃料电池车辆中最昂贵的材料催化剂中使用的铂的量已经大大减少，达到与内燃机车辆相同的水平。因此，我们可以打消对燃料电池成本的疑虑，这不应该成为制约燃料电池汽车发展的主要瓶颈。

他认为，当燃料电池乘用车达到780公里续航里程，商用车达到100公里续航里程时，燃料电池的成本将超过燃料汽车，燃料电池成本低于燃料汽车的时间将在10年内出现。至于基础设施建设，中国在这方面的困难仍然难以克服。在北京、上海等大城市，由于选址、安全等要求，审批非常困难。其他城市也需要特别批准。氢加气站建设仍有许多困难。当然，这是全世界普遍存在的问题。内奥米说。

目前，日本、德国和美国都已经宣布了近期氢加气站的建设计划。其中，日本将在2020年前完成160个氢燃料加注站的建设，而德国宣称将在2020年前建成400个氢燃料加注站，并在2030年前建成1000个氢燃料加注站。

中国地方政府也开始发挥自己的力量。2017年9月，上海首个氢能基础设施投资、建设和运营平台建成，并宣布力争在3至5年内建设一条环绕上海的氢加气站走廊。同时，计划到2025年聚集100多家燃料电池汽车相关企业，建设50个氢加气站，到2030年达到国外燃料电池汽车技术和制造水平。北京市经济和信息化委员会相关人士也透露，近期将发布加快新能源汽车发展的指导意见，以推广和引导燃料电池。

余卓平指出，燃料电池商业化最紧迫的两个问题是政府的产业定位和企业的努力。主流汽车公司的投资太少，政府必须明确氢能在能源结构中的地位。他强调，只有这样，才能充分利用风能、太阳能等可再生资源(000591)，将产生的电能转化为稳定的氢气储存起来，这不仅解决了可再生能源的不稳定性，也为燃料电池提供了电源。

燃料电池市场还有很长的路要走，因此它呈现出一个非常有趣的现象，即联盟现象。余卓平表示，建立企业联盟开发燃料电池已经成为国际趋势。在中国，近两年来，燃料电池产业链出现了合资的趋势，通过与国际先进技术企业合资、联合研发，弥补了核心技术落后的劣势。与国际同行相比，核心技术和稳定性的差距仍然明显。目前，国内燃料电池产业链仍需长期培育。内奥米说。

刘晓林经济观察报记者

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